航空物流运输：中国支线航空的困境与破局 

       飞机运输货物可以大大的节省时间，对于偏远地区的经济发展可起到重要的作用。可以说航空物流运输是“精准扶贫”的重要一环。

 

 

　　中国古代先哲很早就认识到交通与经济之间的内在联系，成语“穷乡僻壤”深刻地揭示了这一点。“穷乡”侧重强调物质和经济上的匮乏，“僻壤”则突出位置和地域的偏远。自古以来，经济落后的“穷乡”往往处在交通闭塞的“僻壤”，而交通水平滞后反过来又会制约经济的发展，使“僻壤”沦为“穷乡”。

 

　　打赢脱贫攻坚战，必须重视发展交通，通过交通发展促进思想和观念转变，带动产业和经济发展，把“僻壤”转化为“通途”，进而改变“穷乡”的落后面貌。

 

　　支线航空为改变“穷乡僻壤”提供了高效的解决方案

 

　　发展支线航空能够推进基本公共服务均等化，提高“穷乡僻壤”的通达性。交通是最重要、最基本的公共服务之一。实现基本公共服务均等化，首先必须设法缩小穷乡僻壤与富庶之地在交通上的差距。实践证明，通过科学的航线网络规划，实现干线、支线的合理衔接，能够保障多数支线机场所在城市在2-6小时内到达国内所有省会城市和区域中心城市，也能在4-8小时内到达其他大部分中小城市，甚至用三公里跑道连通世界。

 

　　支线航空能够有效促进区域经济社会的均衡发展。航空业链条长、覆盖广，是现代服务业和先进制造业的集大成者，能够快速集聚人流、物流、信息流，与关联产业相结合，形成新的经济增长点。发展支线航空，除提升通达性外，还可优化经济空间布局，改善产业结构，加快贫困地区新型城镇化进程。

 

　　发展支线航空投资省、见效快，对环境的影响小。一般情况下，单个支线机场投资约为10亿元，约等于20公里高速公路或10公里高铁的建设成本。同时，建设支线机场占用的土地资源相对较少，对环境的影响相对较小。

 

　　当前中国支线航空面临的闲境

 

　　从航线结构上看，由于政府引导不足，支线机场话语权低，航空公司过于看重短期利润，导致支线航线网络结构缺乏科学性。虽然民航局在时刻分配上做了一些引导，但地方政府、航空公司仍倾向于选择优先把运力集中投向“北上广深”等一线枢纽。由于中小城市旅客出行需求并不全都集中在一线城市，而是分散分布在各地，加之一线枢纽机场的时刻、空域资源有限，因此分散开通目的地接近的航线，不仅加重了一线城市大型枢纽机场的负担，也容易引发相邻支线机场恶性竞争，降低支线机场所在区域的整体通达性。

 

　　从市场环境上看，支线航空运输市场需求分散，客货基础相对薄弱。由于中小城市客货源规模有限，航空出行需求不够集中，而大型枢纽机场优质时刻资源紧张，支线机场很难开发具有较强盈利能力的理想航线，因此航空公司往往缺乏深耕支线市场的战略定力。如不借助政府补贴等外部支持手段，支线航线大多经营困难，举步维艰。

 

　　从运营品质上看，支线航空在航班正点、干支衔接等方面亟待改善。我国疆土辽阔，各地区地形、气候差异较大，一些支线机场受保障能力低、起降标准高、气候条件恶劣等原因的影响，经常出现航班延误甚至取消的情况，运行服务品质难以保障。此外，国内机场在干支衔接上还存在一些难点、堵点，亟待改进。

 

　　从持续发展上看，支线航空自身“造血”功能不足，政府的支持手段单一。同等条件下，主流支线机型在机组、乘务、维修等方面耗费的成本并不比干线机型低多少，运营高原支线的航空公司还需承担飞机选型、改装等额外费用，一般而言支线飞机的单座成本高于大中型客机。因此在发展初期，支线航空往往需要借助外部力量的扶持。但行业和地方政府对支线航空的帮扶方式主要集中在航线补贴上，手段相对单一，而培育支线航空运输市场需要根据不同区域、不同细分市场的特点，从时刻、人才、产业、金融、土地、财税等多个角度入手，综合施策，单在某个孤立的“点”上发力，效果有限。政府在扶持的系统性、精准度、实效性上都还有进一步提升的空间。

 

 

　　当前中国支线航空面临的发展困局从深层次来看，是对支线航空缺乏战略层面的统筹规划，系统支撑不足。作为行业管理机构，民航局和地方管理局对支线航空的管理侧重于安全、运行、服务监管；地方政府主要负责支线机场的建设及市场开拓等相关事宜，但在运营发展上缺乏深层次谋划；航空公司、机场管理机构又往往各自为政，协同配合不足。

 

　　支线航空发展的创新与突破

 

　　民航局2018年12月发布的《新时代民航强国建设行动纲要》指出：“着力推进航空服务大众化。逐步加密机场网建设，建立通达、通畅、经济、高效的航线网络，大力发展支线航空，推进干支有效衔接，推进低成本等航空服务差异化发展。”笔者认为，目前制约支线航空快速发展最突出的问题，是航线网络和市场结构上的缺陷。破解支线航空面临的困局，应紧扣“通达、通畅、经济、高效”的原则，创新思路，寻求突破。

 

　　支线航空发展的核心是观念的创新，由“建网”转为“上网”。即：通过建立干支结合，联程共享的航线网络模式，将支线机场与邻近区域枢纽机场高频次连接，充分利用区域枢纽的航线网络优势，实现从“点对点”到“点对网络”的转型升级，用最经济，最有效率的方式“上网”，提升通达性，而不是由各支线机场在客货源支撑不足的情况下分散开通航线，单独“建网”。

 

　　观念创新的落地，关键在于模式上的突破。在发展初期，可尝试“中小机型+密集快线+区域枢纽+中转联程”的模式，集中有限资源加速市场培育，不宜分散开通过多航点。中小机型有利于保证客座率，提升航空公司收益，建立市场信心。以快线方式密集连接支线机场与其所在地周边区域枢纽，通过中转联程通达全国乃至全球，不仅能够为本地居民提供更多航班选择，刺激潜在出行需求，推动客源增长，还能以干线网络作为杠杆，让“小”机场连通“大”世界。

 

　　以华夏航空在贵州的实践为例，华夏航空采用座位数不到90的CRJ900机型，把兴义到贵阳的航班加密到每天8班，并均匀分布到从早到晚的各个时段，兴义机场出发旅客中转率超过30%。“小机型、大密度、高客座、低票价”的方式有效促进了当地航空市场快速发展，近三年，兴义机场旅客吞吐量平均增速达到56.8%。

 

　　需要指出的是，虽然“中小机型+密集快线+区域枢纽+中转联程”的模式有助于推动支线航空在发展初期取得较快突破，但也有可能因区域枢纽机场时刻资源紧张受到限制。

 

 

　　当支线航空逐步培育起相对稳定的目标客户群体，进入发展上升期后，除加密周边区域枢纽的快线航班外，还可尝试以支线机场作为“交叉点”，在位置相对较远的两个干线机场之间打造经停航线，形成“挑担子”型的航线结构，吸引时间敏感度不高的旅客，并聚集经停地两端不同城市的客源。以重庆黔江武陵山机场为例，自2010年通航以来，机场先后开通北京、上海、杭州、宁波、西安、成都等地经停黔江前往昆明、重庆、珠海、海口、长沙等地的航线，借此加密了通往重庆的快线航班，不仅极大提升了通达性，还成功吸引了一些航空公司为获取区域枢纽的时刻资源，专门开通在黔江的经停航线。最近两年，黔江机场旅客吞吐量平均增速达到65.09%，不仅在川渝地区保持领先，也高于同期全国支线机场平均增速。

 

　　当支线机场旅客吞吐量达到200万人次左右，开始进入发展稳定期后，除持续强化干支衔接外，还可逐步在有需求的城市之间发展点对点特色航线，缓解枢纽机场时刻、空域瓶颈，实现干支协同发展。以云南省为例，该省除了构建以昆明长水机场为枢纽的航线网络，还在丽江、西双版纳、大理、腾冲、香格里拉和宁蒗泸沽湖机场等客源基础相对较好的旅游支线机场间逐年增开点对点航线，并重点打造丽江、西双版纳和芒市机场3个环飞中心，构建支线机场的环飞、对飞航线，有力推动了省内支线航空运输市场快速增长。

 

　　在区域枢纽机场资源饱和，又有较大市场需求的地区，还可选取具备一定客源基础的支线机场，尝试打造次级枢纽。如：新疆自治区地广人稀，疆内各支线机场主要依靠乌鲁木齐地窝堡机场“喂给”流量，但近年来地窝堡机场受资源限制增速放缓。2018年华夏航空与干线航空公司合作，选取库尔勒机场作为进出新疆的“第二通道”，开通了从库尔勒前往疆内几乎其他所有支线机场的航线，干支衔接中转联程至“北上广深”等国内主要枢纽机场。短短半年，库尔勒机场中转旅客比例即达到12%。目前，库尔勒机场国内通航点达到39个，旅客吞吐量增速从2015年至2017年年均8.83%的水平提升至2018年的36.2%。

 

　　与枢纽机场地理位置接近，地面通勤便捷的支线机场也可实现同枢纽机场之间的错位竞合发展。以南通兴东国际机场为例，在发展过程中，机场充分利用自身在区位、资源上的优势，借助发达的地面交通甚至通航接驳，承载浦东、虹桥两场“溢出”旅客，错位开通不同时段、不同目的地的航线，取得较好效果。目前，机场已开通40多条飞往重点经济城市和旅游城市的国内航线及飞往泰国廊曼、日本关西、越南金兰等地的国际航线。2018年，机场旅客吞吐量达到277.13万人，近三年客流平均增幅为33.64%。

 

　　上述案例说明，支线航空完全可以通过自身的发展，为干线提供客源上的聚集与补充，实现干支相辅相成、互相促进。在加强干支衔接、配合的同时，支线航空还应注意与通用航空的互动，由通用航空承担近距离或个性化的航空运输（300公里左右，低空飞行），通过“县县通，区区通，小运量，多频次”的模式，在更大范围汇集客源，形成“通航-支线-枢纽”多层次协同发展的良性格局。

 

　　政府、航空公司、机场共同努力为支线航空创造良好发展环境

 

　　民航行业主管部门应从顶层设计着手，统筹规划好支线航空发展的目标、方向和路径。除制定支线机场建设规划外，还应对涉及支线航空战略定位、航线布局、发展模式等方面的相关内容进行通盘考虑，以打造“机场群”的思路推动各支线机场围绕区域枢纽机场差异化、竞合式发展。此外，应逐步探索完善以增加高品质公共服务供给为目标的时刻分配机制，在时刻上更加精准地对老少边穷的中小城市机场与区域枢纽机场之间的航班给予适当倾斜，引导航空公司建立支线到区域枢纽的快线链接，出台支线一干线通程值机、行李直挂、航班签转等方面的政策指导文件，为航空公司深耕支线市场提供良好的外部环境。

 

　　地方政府应转变观念，进一步拓展扶持支线航空的思路、手段。除传统的航线补贴外，应制定税收、金融、土地、人才吸引及物流、产业配套等扶持政策。经济社会发展水平相对较高，具有一定客货基础的地区，应重点做好综合交通规划，把支线航空纳入当地综合交通运输体系规划，形成多式联运的集疏运系统，并解决好各种运输方式在系统内部的分工与协作。同时，还可从特色农副产品物流、生态加工产品物流、文旅产品、航校培训等航空全产业链角度来思考相关产业，形成以航空运输为基础，以关联产业为支撑的功能空间布局，打造临空“生态圈”。旅游景区可探索深化“航空+旅游”的发展模式，完善地面交通等配套服务，打通从机场到景区的“最后一公里”。

 

 

　　航空公司、机场应不断深化协同配合，共同把支线航空运输市场内涵做优、外延做大。支线航空公司应专注于不断提升“执行率”和“正点率”，在深化与干线航班衔接的基础上，尽可能提升航线网络的覆盖面和通达性；干线航空公司应与支线航空公司一道做好客源汇集等基础工作，设计不同航空公司间的旅客通程联运产品，共同推动支线航空运输市场健康发展；枢纽机场与支线机场之间需努力强化中转服务能力，提升旅客体验，推动通程值机、行李直挂等业务开展；相邻支线机场之间可探索错位协同开通航线，共同设计异地签转、跨航司中转服务产品。

 

　　支线航空的发展，为改变“穷乡僻壤”落后面貌，助力脱贫攻坚提供了高效解决方案。尽管现阶段我国支线航空还面临诸多困难和挑战，但在经济社会发展水平不断提升，特别是大量中小城市快速崛起的背景下，支线航空运输市场必将迎来前所未有的机遇。假以时日，支线航空一定能够冲破瓶颈，腾空起飞。

 

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转自：民航资源网  来源 ：重庆机场集团公司  作者：黄伟   沈阳蓝海物流整理发布，本文不代表我司观点，侵权必删